Las modificaciones claves para un auto de Drift

Las modificaciones claves para un auto de Drift son:

1-SUSPENSION

Primordial. Como dijo el gran DK Keiichi Tsuchiya: "La suspensión para un auto de Drift es más importante que la potencia". La elección de la suspensión adecuada siempre suele ser complicada, sobre todo si queremos dar con el ajuste adecuado, de amortiguadores, estabilizadoras y ángulos de ruedas.

¿Qué se puede hacer?

*Bajar la altura del auto: al hacer esto disminuiremos la altura del centro de gravedad lo que supondrá una mejora en la estabilidad.

*Endurecer la suspensión: para lograr mayor agarre al asfalto

*Cambiar los muelles y amortiguadores

Comparando suspensión deportiva con suspensión de serie

2-FRENOS

El sistema de frenos de los vehículos habitualmente usados para el drifting suele ser eficaz en un uso moderado pero no tanto cuando queremos sacar el máximo de nuestro auto. Esto será mucho más notable si realizamos una conducción de grip que de tipo drift, en la que el uso intensivo de los frenos es mucho menor. De todas formas en ambos casos sería adecuado disponer de un sistema de frenos mejorado con respecto al sistema de origen.

¿Qué se puede hacer?

*Cambio de pastillas de freno: Las pastillas de serie suelen ser baratas pero no siempre las más adecuadas para un uso intensivo. Con unas buenas pastillas conseguiremos elevar la temperatura de funcionamiento. Los inconvenientes son que su desgaste es mucho más rápido y “ensucian” bastante las llantas, además de que desgastan más los discos. Entre los diferentes tipos de pastillas las de competición deberán calentarse antes de disponer de un buen funcionamiento, así que no son muy aconsejables para un uso cotidiano ya que existen pastillas que no requieren este calentamiento y tienen un funcionamiento muy satisfactorio.

*Cambio del líquido de frenos: El líquido debe resistir altas temperaturas sin llegar a la ebullición y no ser corrosivo con los metales y gomas con los que entra en contacto. No debe entrar en ebullición porque eso provocaría la formación de vapor dentro del circuito, que al no ser incompresible como el líquido haría que el sistema de freno dejará de funcionar correctamente haciéndose peligroso su uso.

Kit de frenos

3-NEUMATICOS

El comportamiento de cualquier auto se verá alterado al modificar la presión de los neumáticos, para por ejemplo aumentar o disminuir el subviraje. Aunque parezca un parámetro de poca importancia la presión de los neumáticos puede ejercer un cambio muy significativo, y lo adecuado sería partir de una presión base e ir aumentando o disminuyendo la misma según el comportamiento que queramos.

¿Qué se puede hacer?

*Cambio a neumáticos deportivos: de más agarre que los normales, brindan mayor rendimiento ante exigencias mayores

*Disminución de la presión en neumáticos: como norma general una menor presión originaría una mayor adherencia y una mayor la disminuiría. Hay que tener cuidado porque a medida que bajemos la presión también aumentaremos la deriva del neumático lo que traerá como consecuencia un comportamiento errático que habría que tener en cuenta.

Neumáticos deportivos

4-ASIENTOS

Los asientos de serie no son los más adecuados para sostener las violentas sacudidas generadas en una conducción tipo Drift. La sujección lateral de los asientos de serie es insuficiente, y se hace necesario el disponer de un buen asiento que permita usar los brazos simplemente para manejar el volante, y no como muchas veces ocurre para girar a la vez que lo usamos a modo de asidero para no salirnos del asiento.

¿Qué se puede hacer?

*Instalación de asientos deportivos: A la hora de elegir un asiento deportivo con buena sujección, existen muchas opciones pero no todas ellas son homologables en un coche de serie, ya que no sirve que simplemente los asientos estén homologados, sino que tiene que estarlo el conjunto asiento y bases específicas. Marcas como RECARO MOMO o SPARCO han logrado mucha fama debido al confort que brindan al conductor que utiliza al auto de manera deportiva.

Asiento deportivo SPARCO

Un factor clave para el drifting: la dirección

Cuando se comienza a tener cierta experiencia en el drifting es habitual comprobar que la dirección del auto no es tan rápida como nos gustaría, que su reacción es más lenta de lo que necesitamos o que no tiene el ángulo de giro adecuado.

En cualquier vídeo de drifting se puede comprobar como en cuanto el piloto suelta el volante el autocentrado es muy rápido lo que favorece el drifting en curvas enlazadas. También se puede comprobar que los ángulos de giro son muy grandes lo que facilita la conducción cuando queremos tener drifts con gran ángulo. Conseguir en nuestra dirección estas dos características no es difícil y se puede lograr con unas sencillas modificaciones:

Para conseguir un mayor autocentrado que nos permita driftear con mayor sencillez la palabra clave es avance. El avance es un parámetro que nos indica el ángulo que forma la vertical con la dirección de la rueda vista lateralmente. Aumentando el avance hacia más positivo, lograremos un mayor autocentrado pero como inconveniente tendremos una dirección más pesada, y aumentaremos la caída al girar las ruedas.


Habitualmente para conseguir este avance se utilizan unas piezas llamadas en inglés “tension rods” que serían los tirantes de la suspensión delantera. Los de serie no suelen ser regulables y los que necesitaremos serán regulables y nos permitirán aumentar el avance y con ello el autocentrado.

Tension rods

Para aumentar el giro de las ruedas hay varias opciones. La más segura y sencilla es cambiar los brazos de la dirección por unos más largos (tie rods), que nos permitirá tener este ángulo extra.


Con estas dos modificaciones se lograría un buen autocentrado y un amplio ángulo de giro, al nivel que un auto de Drift necesita.

En esta ocasión hablare de los ajustes del turbo, que si bien éste no es indispensable para el Drift es necesario saber ciertas modificaciones en el caso de que el auto de Drift posea turbo; saber sacarle el máximo rendimiento posible, con solo algunas pequeñas modificaciones en algunos casos y modificaciones más complejas en otros.

Como muchos de ustedes ya deben saber, el turbo es, básicamente, un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases del escape y transformarlos en potencia para el motor. Si el auto para Drift posee turbo se debe tratar de sacarle el mayor rendimiento al mismo ¿Cómo se hace eso? Regulando la presión.


Los reguladores de presión no sirven simplemente para obtener una mayor presión final, sino que muchas mejoran el comportamiento del motor sin aumentar la presión máxima de funcionamiento, simplemente logrando que esa presión máxima se mantenga durante más tiempo.


En motores con turbos pequeños a altas revoluciones la presión baja notablemente y muchas veces con un buen regulador de presión se puede mantener la presión máxima durante más tiempo, y también que el turbo cargue con más presión desde las revoluciones bajas.

CONTROLADORES DE PRESION DEL TURBO
(ordenados de más barato a más caro)

Válvulas de fuga

Estas válvulas funcionan de forma muy sencilla y lo único que hacen es crear una fuga en la línea de presión que controla la válvula de descarga del turbo. Al crear esta fuga la presión que “verá” dicha válvula de descarga será menor por lo que abrirá a una presión de turbo mayor.


Las ventajas que tiene este método es que es muy barato y sencillo, pero como desventaja notable se suelen crear picos de presión muy negativos para el turbo.

Válvulas de presión

Estas válvulas tienen un sistema interno con un muelle y una bola que cierra la válvula. Modificando la presión del muelle podemos calibrar la válvula para que deje pasar aire a una presión determinada. Por lo tanto conectada a la línea de presión que controla la válvula de descarga tendríamos una válvula que solamente se abriría a la presión que quisiéramos y estaría cerrada para presiones menores. Esto es muy positivo para el funcionamiento del turbo, porque normalmente las válvulas de descargas van abriendo progresivamente a medida que aumenta la presión del turbo, y con esta válvula el turbo cargaría antes, dado que la válvula de descarga se mantendría cerrada hasta la presión que se determine. Incluso sin aumentar la presión final notaríamos mejoría por este motivo.


Las ventajas de este método es que su coste es bajo, es sencillo de instalar y de calibrar, pero no se logrará un control tan preciso como con los controladores electrónicos.

Controladores electrónicos

Este tipo de controladores suelen tener una válvula solenoide que está controlada electrónicamente y nos permiten un control exacto de la presión del turbo teniendo en cuenta muchos parámetros.


Las ventajas son que el control de la presión es muy preciso y nos permite programar diferentes modos, pero su desventaja es el precio: suele ser alto, y a veces su regulación puede no ser tan sencilla.

A medida que se va mejorando el auto a nivel mecánico, muchas veces se confía en exceso en los relojes indicadores de los autos sin tener en cuenta que estos relojes pocas veces están diseñados para mostrar los parámetros del motor de forma exacta. Habitualmente la indicación de determinados parámetros muy importantes del motor es inexistente, y al aumentar el rendimiento del motor es muy aconsejable poder leer determinados parámetros que avisarán de situaciones anormales que podrían afectarlo seriamente.

Existe una gran variedad de relojes indicadores mecánicos y también eléctricos que ayudan a tener un mayor control sobre detalles del motor que o bien no están en el instrumental de fábrica o pueden quedar obsoletos tras una potenciación, estos son los más importantes:

TACOMETRO

Tacómetro de 11 mil rpm

En la forma más básica un tacómetro es todo aquel instrumento que mide la velocidad de rotación de cualquier dispositivo mecánico. En los autos se ubica en el panel de instrumentos del automóvil, pero si se potencia se debe modificarlo, ya que si se aumenta mucho el torque y el corte de rpm del motor sin modificar el tacómetro, estaremos siendo limitados por el cuentarrevoluciones de serie y así le estaremos poniendo un "sello" al mismo potenciado que acabamos de efectuar (el que haya visto Initial D 2nd stage recordará esto con el cambio de motor de Takumi.)


La mayoría de los tacómetros muestran simples dígitos indicadores con pequeñas marcas que se leen en revoluciones por minuto x 1000.

MEDIDOR DE PRESION DEL TURBO

Medidor de presión del turbo

En cualquier coche con motor turbo debería venir de serie un indicador de presión de soplado del turbo. El instalar uno nuevo puede servirnos de gran ayuda sobre todo si deseamos darle más presión de soplado a este elemento o si nuestro auto no era turbo de fábrica y le hemos incorporado uno. En el mercado hay muchas marcas que comercializan este tipo de indicadores, hasta los hay digitales, aunque estos son de costo bastante elevado.

MEDIDORES DE ACEITE

Medidor de aceite

Otro parámetro muy importante como la presión de aceite no suelen venir indicados en los vehículos con otra cosa que no sea un indicador luminoso indicando la medición nula o el fallo, y cuando esto sucede puede ser demasiado tarde.


Para ello existen relojes para medición de presión y temperatura del aceite. A estos relojes hay que conectarlos al block del motor (sistema de lubricación) por medio de una manguera. Dependiendo la marca y modelo de tu auto vas a tener que comprar una adaptación para poder conectar en bulbo de reloj junto al original del auto.


Esta instalación permitirá saber cuándo el aceite está a la temperatura adecuada para comenzar a exigir a la mecánica, cual es la temperatura máxima de funcionamiento y permitirá detectar rápidamente descensos de presión anormales (rotura de la bomba de aceite por ejemplo), o incrementos excesivos que serán igualmente perjudiciales.

MEDIDORES DE AGUA

Medidor de agua eléctrico

Medidor de agua mecánico

Los medidores de temperatura de agua en muchos vehículos suelen indicar un rango de temperaturas de funcionamiento válidas (sin disponer del valor concreto), pero esto nunca será suficiente si queremos controlar el motor de forma exacta.


Para ello deberemos comprar un reloj de medidor de presión y temperatura del agua. Estos vienen con un bulbo que debemos pasarlo hasta el motor. Como en la instalación del bulbo de aceite, tiene que comprar una adaptación dependiendo la marca y modelo de tu auto para poder conectar en bulbo de reloj junto al original del auto.

AMPERIMETRO Y VOLTIMETRO

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Amperímetro

Los amperímetros y voltímetros son utilizados para conocer el consumo de corriente del auto o la tensión de la misma. Su instalación es muy delicada y se recomienda que sea hecha por un electricista del automotor de confianza.

ECU

Unidad de Control Electrónico (ECU)

También existen sistemas con una pequeña ECU a la que van conectados todos los relojes, pudiéndose grabar los datos durante un determinado tiempo para un posterior análisis, etc.

OTROS RELOJES

Medidor relación mezcla aire-combustible

Existen otros parámetros cuyo conocimiento también podría ser de gran ayuda pero más complementarios que los de arriba, como conocer temperatura de escape, medición de riqueza de mezcla, temperatura de aceite de caja de cambios o diferencial, etc.

Geometrías de suspensión.

A menudo cuando se comienza en el proceso de transformar un vehículo de serie en uno más orientado al Drift, se modifica lo básico (suspensión, LSD), y sucede que el vehículo acaba con un comportamiento excesivamente subvirador (“se va de morro”) o en algunos casos sobrevirador (“se va de culo”).

Para remediarlo existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspensión, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificación de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificación de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz.

El vehículo para hacer Drift podrá tener por lo tanto un comportamiento más o menos sobrevirador adaptándose al tipo de piloto y su forma de llevarlo, aunque hay modelos reconocidamente subviradores y otros más neutros.

Para modificar este comportamiento uno de los parámetros importantes son los ángulos de las ruedas y básicamente la caída (camber) y la convergencia (toe).

Caída (camber).

Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.

Con una caída negativa se consigue un mayor agarre y estabilidad en curvas pero las ruedas se desgastarán más por el interior. Haciendo negativa la caída en las ruedas delanteras se logrará reducir el subviraje.

Para modificar la caída de las ruedas delanteras podremos usar lo siguiente (dependiendo del tipo de suspensión de cada coche):

Y para modificar la caída de las ruedas traseras ésto otro (también dependerá del tipo de suspensión de cada coche):

Convergencia (toe)

Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo. Al modificar este ángulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa se aumentará la estabilidad en línea recta pro se reducirá en curva ligeramente. Modificando la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche aunque habitualmente no se suelen utilizar grandes ángulos.

Para modificar la convergencia de las ruedas delanteras podremos usar la regulación que disponen la mayoría de vehículos en las bieletas de dirección.

Y para modificar la convergencia de las ruedas traseras algo como ésto (dependiendo del tipo de suspensión):

En las siguientes tablas se presenta la incidencia en el comportamiento del coche de la modificación de los ángulos de convergencia y caída.

Estas tablas pueden servir como referencia, pero cada coche tiene un comportamiento distinto, y la forma de pilotar también hará que el coche se comporte de modo diferente. Por ello lo más adecuado es ir variando los ángulos y comprobando cómo se modifica el comportamiento del coche. Una configuración de Drift conservadora inicial podría consistir en -2º caída +0.5º de convergencia en las ruedas delanteras, y -1.25º caída +0º de convergencia en las ruedas traseras.

Barras de refuerzo de torretas.

Cuando se inicia un proyecto para mejorar un coche y orientarlo al drifting, las barras de torretas suelen ser una mejora habitual cuyas consecuencias sobre el comportamiento del vehículo no siempre se estiman adecuadamente. Una mayor rigidez del chasis repercutirá en el mejor funcionamiento de varios sistemas como el de suspensión por ejemplo, pero ésto no conllevará siempre una mejora en el comportamiento si no se tienen en cuenta otros factores.

Los chasis de los vehículos de calle suelen tener flexiones notables que se alejan mucho de los rígidos chasis de competición, y aunque en principio podría parecer negativo muchas veces afecta positivamente al comportamiento.

Significa que muchas veces si solamente se instalan estos refuerzos en las torretas de suspensión, por ejemplo en las delanteras, se notará como aspecto positivo que la delantera se siente más sólida, pero como inconveniente se comprobará como el vehículo se hace más subvirador. 

¿A qué se debe este cambio en el comportamiento?

Las torretas delanteras al estar bajo solicitaciones mecánicas en curva tenderán a acercarse más o menos dependiendo de la rigidez del chasis, haciendo más negativa la caída de las ruedas delanteras lo que aumentaría el agarre del vehículo en curva. Si se rigidiza la delantera instalando la barra de torretas, se reducirá este aumento de la caída dinámica (caída negativa que se genera al flectar las torretas de suspensión como se aprecia en la siguiente fotografía), con lo que el comportamiento se hará más subvirador.

Instalando la barra de refuerzo de torretas en la parte trasera se tendrá el efecto contrario, aumentando el sobreviraje a costa de reducir la caída dinámica causada por la flexión del chasis en curva.

Estos efectos de las barras de torretas serán normalmente mayores cuanto más antiguo sea el coche, ya que los coches con más edad suelen tener chasis menos rígidos que los actuales. 

Para poder sacar todo el rendimiento a estos refuerzos de chasis será recomendable disponer de elementos que permitan modificar la caída y así compensar la reducción de caída dinámica que supone el rigidizar el chasis.